IZQUIERDA UNIDA DE CASTILLA LA MANCHA
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IZQUIERDA UNIDA DE CASTILLA LA MANCHA |
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VALORACIÓN
DE IZQUIERDA UNIDA-IZQUIERDA DE CASTILLA LA MANCHA, DEL II PLAN DIRECTOR
DE TRANSPORTES DE CASTILLA LA MANCHA El
Consejo de Gobierno de la Junta de Comunidades de CLM, aprobó el pasado
18 de diciembre, el II Plan Director de Transportes de Castilla la
Mancha, tras un proceso de elaboración basado en un borrador, que fue
criticado por I.U.-I.CAM, y cuya existencia era negada por la Consejería
de Obras Públicas. Hoy se puede constatar, que ese borrador existía y
que las Esas
críticas nuestras, hicieron posible abrir al debate público la elaboración del Plan, y han dado como resultado que se
introduzcan sobre el borrador inicial, algunos cambios en línea con
nuestras demandas de exigir un papel más importante al ferrocarril
convencional existente, mediante su modernización para velocidades
comprendidas entre 160 y 220 Km./h, aunque por las razones que
expondremos posteriormente, no sean satisfactorios los cambios
introducidos. Recientemente ha sido aprobado por la Unión Europea el Libro Blanco, "La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad", enmarcado en la Estrategia para el Desarrollo Sostenible, aprobada en la cumbre de Gotemburgo. Pues
bien, este Plan Director de Transportes de Castilla la Mancha, no esta
en sintonía con este Libro Blanco, ni lo tiene en cuenta, ya que
no integra políticas de desarrollo sostenible desde el punto de vista
económico, social y ecológico, ni toma en consideración que el
desarrollo sostenible debe ser el objetivo central de todas las políticas
sean estas generales o El Gobierno de Castilla la Mancha tiene la obligación, como Administración Pública que es, de analizar y determinar las posibles repercusiones de cada una de las actuaciones que se proponga para prevenir los efectos que cada propuesta de actuación puede tener desde el punto de vista económico, medioambiental y social (lo que se llama evaluación estratégica del impacto ambiental), tanto dentro de la Región Castellanomanchega como fuera de ella. Este Plan, no toma en consideración como si hace el Libro Blanco de la Unión Europea, que muchas de las tendencias que amenazan el desarrollo sostenible se deben a opciones tomadas hasta ahora, en materia de tecnologías de producción, pautas de utilización del suelo e inversiones en infraestructura, que deben invertirse en el plazo más reducido posible, sino que profundiza en esas mismas políticas, permitiendo que se impongan intereses sectoriales, con importante capacidad de influencia, sobre el conjunto de la sociedad. Así, este Plan no tiene en cuenta que, como recomienda el Libro Blanco, y que es el fundamento del mismo, debe conseguirse una desconexión significativa entre el crecimiento de la movilidad y el crecimiento económico, sin que se cuestionen los derechos de movilidad de las personas. Ello, con la aplicación de toda una serie de medidas que inviertan las tendencias en el reparto modal que han venido sucediéndose hasta ahora, entre las que figuran la revitalización del ferrocarril, el aumento de la calidad en el transporte por carretera y la intermodalidad. Así mismo este Plan, no esta integrado en un modelo territorial que fomente un desarrollo regional más equilibrado reduciendo las disparidades en la actividad económica cada vez mayores entre determinadas ciudades y el conjunto del mundo rural, no potencia realmente una transferencia en el uso del transporte de la carretera a un ferrocarril moderno que sea el modo fundamental de transportes para vertebrar la Región, ni previene sobre los cambios que se nos avecinan sobre toda la tarificación del transporte y la fiscalidad de la energía, en función de los costes externos que cada modo genera a la sociedad, y que serán puestos en marcha por la Unión Europea. Igualmente no tiene en cuenta que existe en marcha una revisión profunda de las orientaciones de las redes transeuropeas de transporte que tendrá efectos a medio plazo, sobre los destinos de los fondos estructurales. Todo ello, porque en definitiva el Plan es una suma de las mismas políticas puestas en práctica hasta ahora por el Gobierno Regional, y de las propuestas de Plan de Infraestructuras del Ministerio de Fomento del PP, que debería ser revisado igualmente, a la luz del Libro Blanco. No es de extrañar en este sentido, las coincidencias del PP y del Gobierno Regional del PSOE, que por boca del Ministro de Fomento y del Consejero de Obras Públicas, están llevando a cabo una crítica a las orientaciones del Libro Blanco, en defensa de unas políticas de transportes, que se ha demostrado hay que cambiar, si realmente nos creemos en la obligación de cumplir con los compromisos de Kioto y asumimos de verdad y no retóricamente la Estrategia de Desarrollo Sostenible. Este Plan Director, en sus actuaciones más deslumbrantes, y que intenta capitalizar el Gobierno regional, por su importancia inversora, asume lo diseñado por el Plan de Infraestructuras del PP, porque la política presupuestaria de la Junta en materia de transportes, es prácticamente idéntica a la de años anteriores. Plan de Infraestructuras del PP, que debería replantearse, ya que aunque se declara bajo el objetivo teórico de lograr una cuota del 30 por ciento para el ferrocarril en el reparto modal, este objetivo no está basado en una evaluación estratégica del conjunto de factores ecológicos, sociales, culturales y económicos que permitan conseguir esos objetivos. Frente al objetivo del Libro Blanco de "menos hormigón y más inteligencia", este Plan del PP es básicamente un Plan de hormigón. Más cuando, se insiste en programas de vías de peaje y de alta capacidad en materia de carreteras que situarían a España, incluso por delante de Francia y Alemania en este terreno. Y en el programa de infraestructuras ferroviarias, parte de una concepción centralista, diseñando una red que converge en Madrid y para el que Castilla la Mancha, es "tierra de paso", y porque las inversiones se dedican casi exclusivamente a una red de alta velocidad para circular a velocidades de 350 km./h, lo que imposibilita una verdadera vertebración territorial y no da solución al transporte de mercancías por ferrocarril. Todo ello porque no sé prioriza el acondicionamiento y la modernización de la red existente para velocidades medias de 160 km./h. Es decir como resumen, trenes de alta velocidad, camión y automóvil, todo ello, generador por excelencia de insostenibilidad. LOS
CAMBIOS INTRODUCIDOS EN EL PLAN DIRECTOR, CON RESPECTO AL BORRADOR
INICIAL. Las modificaciones introducidas afectan al ferrocarril, e introduce dos cambios con respecto al borrador inicial: El primero consiste en copiar literalmente, un documento de la Federación de Comunicación y Transporte de CC.OO. presentado por este Sindicato al Ministerio de Fomento, sobre los principios básicos que defiende ante la reforma y modernización del sistema ferroviario español. Documento sindical, que es compartido en líneas generales por I.U.-I.CAM., pero que no se refleja en las medidas concretas que establece el Plan Director. Da la impresión de que el Gobierno Regional, se ha dedicado a copiar un texto para justificar un consenso falso, sobre materias que casi en su totalidad, no son de su competencia, y a continuación proponer actuaciones que contradicen totalmente la filosofía, que dice defender. Así, ni el Plan supone un "cambio estratégico en la política global de transporte" como propone el Sindicato de CC.OO., ni resuelve "la asignatura pendiente de la red convencional y el transporte de mercancías", ni defiende "un sistema integrado" para el ferrocarril español. Por el contrario, si defiende un modelo plurimodal, frente a la intermodalidad que defiende el Sindicato, facilitando la competencia desleal, de la carretera frente al ferrocarril y no tiene en cuenta como decimos anteriormente "los costes externos" de cada modo de transporte. Igualmente, no se define una "red coherente que integre las altas prestaciones y la red convencional", ni apuesta por la relevancia de lo público en el ferrocarril, cuando propone la existencia de "surcos" autonómicos, sacados a concurso para operadores ferroviarios. El
segundo cambio consiste en asumir la necesidad de acondicionar toda la
red existente en Castilla la Mancha para velocidades entre 160 y 220
Km./h, en línea con la demanda de I.U.-I.CAM. El problema es que este
planteamiento no tiene absolutamente ningún respaldo presupuestario ni
por parte de la Junta ni por parte del Ministerio de Fomento. No se
establece como prioridad, ni se aclara como se va a financiar esta
modernización que no figura en el Plan de Infraestructuras de Fomento.
Ni siquiera el Gobierno regional lo esta demandando en cumplimiento del
punto 4º del acuerdo de Murcia del 8 de enero de 2.001, lo que
convierte estas propuestas en papel mojado, más si tenemos en
cuenta que el propio Plan, a la hora de definir los servicios futuros de
viajeros a medio y largo plazo, no tiene en cuenta esta red
convencional, basándose en la hipotética red de Alta Velocidad para
vertebrar la Región, lo que deja entrever las verdaderas intenciones
del Plan. El Plan, se pronuncia por la vertebración regional en el corto y en el largo plazo. A corto plazo, plantea la vertebración a través de la carretera y la posibilidad, no concretada hasta ahora, de algunos nuevos servicios ferroviarios directos entre Albacete, Toledo y C. Real. De esta forma se está poniendo en marcha, como única novedad de lo realizado hasta ahora, el programa de las líneas de autobús "Ciudad Directo", para conectar las capitales de provincia sin paradas intermedias, a través del cual la propia Consejería plantea el compromiso de subvencionar todo el déficit de explotación de este servicio y manifiesta que entre sus objetivos esta competir con los servicios ferroviarios. Bajo nuestro punto de vista, estas actuaciones, no sirven realmente para vertebrar Castilla la Mancha, pues ignoran todas las localidades, excepto las capitales de provincia, y parecen dirigidos únicamente a la captación de una parte importante de la demanda de viajes universitarios, que existe los fines de semana, en nuestra Región, e incidiendo en la plurimodalidad, para unos mismos trayectos. No compartimos lo afirmado por el Plan de que no sea posible en estos momentos implementar políticas de intermodalidad autobus-tren, en los servicios de viajeros aprovechando la red ferroviaria existente, aunque reconozcamos que una parte importante de ella, esta muy deteriorada. Por eso reclamamos como inversión prioritaria sobre todas las demás la modernización del ferrocarril existente, cuestión esta que no hace el Plan Director ni el Ministerio de Fomento. Pero a la vez que se demandan y se deben ejecutar esas inversiones, es posible articular desde ya, una red de servicios de viajeros en Castilla la Mancha, que tengan en cuenta la red ferroviaria existente, y favorezca el transporte intermodal. A largo plazo, el Plan apuesta por vertebrar la Región a través de la futura Red de Alta Velocidad. Para ello plantean varias exigencias de cara a los planes del Ministerio de Fomento. Una, es que la futura línea de alta velocidad a Portugal, aproveche el nuevo trazado que se va a construir hasta Toledo y a partir de ahí continuar hasta Talavera de la Reina. Otra, es que se construya un nudo de intercomunicación de todas las líneas de alta velocidad en el entorno Algodor-Aranjuez, gran parte de él en el territorio de la Comunidad de Madrid, y la tercera es que se construyan apeaderos en las líneas de alta velocidad en diferentes localidades de tamaño medio de nuestra Región. En concreto, Mora, Malagón, Torrijos, Oropesa de Toledo, Ocaña, Tarancon, Motilla del Palancar, Almansa, Villacañas, Alcázar, Tomelloso, Valdepeñas y Manzanares. Propuesta esta última, con lo que estaríamos de acuerdo si se llegan a construir esas líneas de alta velocidad, añadiendo nosotros a esta relación, las estaciones de Quintanar del Rey y Tarazona de la Mancha en el tramo Cuenca-Albacete. Sobre las otras dos propuestas tenemos que plantear lo siguiente: Con respecto a la opción de la línea a Portugal, estaremos atentos cuando se exponga al público el estudio informativo, en estos momentos en fase de redacción, y podríamos apoyar esa opción de trazado que coincide con nuestra alternativa de conexión Toledo-Torrijos, con dos condicionantes; primero, que esta opción no suponga el abandono de la necesaria modernización de la actual línea Talavera Madrid, y segundo, que su construcción se realice con parámetros técnicos de velocidades máximas de 220 km/h, que permitan su utilización por una amplia variedad de servicios de viajeros e incluso el transporte de mercancías. No obstante manifestamos que es necesario con carácter urgente y sin necesidad de esperar a la definición de ese corredor de alta velocidad plantearse la construcción de la conexión ferroviaria Toledo-Torrijos con parámetros de alta velocidad a 220 km/h, como conexión fundamental del eje transversal que defendemos para Castilla la Mancha, y que podría ser utilizado posteriormente por la solución de alta velocidad que plantea el Plan. Sobre el nudo del entorno de Algodor-Aranjuez, dudamos claramente de su viabilidad, por cuanto tal y como reconoce el propio Plan, su diseño es muy complejo técnicamente por el amplio radio de curvas que necesita para no interferir en las velocidades medias de la línea Madrid Sevilla, y por estar situado en una zona muy sensible ecológicamente, y que cuenta con niveles importantes de protección dentro de la Red de Espacios Protegidos. En estos momentos todavía no se conoce la solución que el Ministerio va a plantear en el AVE Madrid-Levante en esa zona, ya que existen condicionantes exigidos por la Comunidad de Madrid y su solución quedo pendiente de resolver en el acuerdo de Murcia de enero del año pasado. Así mismo no existe ningún pronunciamiento en estos momentos ni esta dibujado sobre un mapa, las posibles soluciones de este tipo por parte del Ministerio de Fomento, ni la Consejería de Obras Públicas se ha atrevido a avanzar una propuesta concreta. Desde nuestro punto de vista, la vertebración de Castilla la Mancha, no puede basarse en la red de alta velocidad, por los servicios que presta, con elevadas tarifas, y por las escasas paradas que puede realizar, (aunque se construyeran los apeaderos que reclama la Junta), lo que hace inaccesible estos servicios para una gran parte de la población, además de ser una solución a muy largo plazo, llena de incertidumbres y con unos costes de explotación muy elevados en una región en la que, como reconoce el Plan, la demanda interna es muy limitada. La solución debe pasar por priorizar la modernización de la red ferroviaria existente para velocidades medias de 160 km/h, junto con dos enlaces intraregionales, que además se apoyan en las demandas de trazado a Portugal (Toledo-Torrijos) y en el acondicionamiento a 220 km/h de la línea de Alcázar de San Juan y su conexión con la línea de Madrid Sevilla (tramo Algodor-Villasequilla). Estas actuaciones requieren de un volumen inversor muy reducido comparado con las redes de alta velocidad y darían como resultado la creación de una red básica regional capaz de vertebrar Castilla la Mancha con líneas de tráfico mixto, viajeros y mercancías, con alto número de estaciones, gran diversidad de servicios, como trenes regionales, de larga distancia, etc., y la posibilidad de articular unos servicios regionales, cuyos costes de explotación serían inferiores a los de la red de alta velocidad, y con tiempos de viaje similares. LA
VIRTUALIDAD DEL PLAN, LAS POLITICAS PRESUPUESTARIAS Y LAS COMPETENCIAS
EN POLITICAS DE TRANSPORTE EN EL PLAN DIRECTOR Analizar la virtualidad del Plan Director de Transportes de Castilla la Mancha, necesita obligatoriamente de su contraste, con las políticas presupuestarias de las diferentes Instituciones. Se está llevando a cabo una enorme campaña propagandística por parte de la Junta de Comunidades, vendiendo las bondades inversoras de este Plan, haciendo referencia a la cantidad de 1, 5 billones de pesetas, (ahora unos 9.000 millones de euros), cuando en realidad los esfuerzos financieros de la Junta siguen siendo los mismos de siempre a la luz de los presupuestos aprobados por las Cortes Regionales, y la parte más importante del Plan responde a las intenciones del Plan de Infraestructuras del Ministerio de Fomento del que hablaremos más adelante. Las partidas presupuestarias de la Junta de Comunidades para el año 2.002 en políticas de transporte solo se diferencian de las de años anteriores en un aumento de 300.000 euros para transferencias corrientes a empresas privadas en materia de Ordenación del Transporte, lo que tendrá algo que ver con los nuevos servicios del "Ciudad Directo". VER CUADRO NÚMERO 1 .- En él, se puede observar que prácticamente todo el gasto va destinado al sector de la carretera. De un total de unos 137,5 millones de euros, solo la partida de transferencias corrientes de 1.292.180 de euros, (el 0,93% del total), va destinada a Convenios con RENFE, para las líneas de Cuenca y Talavera de la Reina. Los Presupuestos Generales del Estado para el año 2.002, en lo que respecta a su incidencia en materia de infraestructuras de transporte en Castilla la Mancha, suponen lo siguiente: VER CUADRO NÚMERO 2.- Podemos observar como de un total de unas inversiones de aproximadamente 474 millones de euros, el 67% van destinadas a autopistas, autovías y las dos líneas de alta velocidad a 350 km/h, que cruzaran la Región, (la Madrid-Barcelona y la Madrid-Levante). Con el resto de partidas presupuestarias para líneas de ferrocarril, estamos de acuerdo, pues en realidad están destinadas a acondicionamientos a 220 Km/h., que ahora las llaman de Alta Velocidad, y falta, lo que es nuestra prioridad, el acondicionamiento de toda la red convencional para velocidades entre 160 y 220 km/h y los dos nuevos enlaces intraregionales que proponemos. En total unos 900 kilómetros de red. SOBRE
LAS COMPETENCIAS.- La Junta de Comunidades tiene competencias exclusivas en materia de ordenación del territorio y de políticas de protección medioambiental dentro de su territorio. El ejercicio de estas competencias es fundamental para condicionar una política de transportes en línea con la Estrategia de Desarrollo Sostenible de la Unión Europea. Pues bien, lo que se viene a decir, es que estas competencias se deben ejercer con carácter coercitivo frente al Ministerio para exigir determinados trazados de infraestructuras de alta capacidad, y nada se dice de defender una verdadera política medioambientalmente sostenible. Así se refleja en las posiciones de la Junta frente a los trazados de Alta Velocidad, la ubicación de la estación del AVE en Cuenca y el aeropuerto de Ciudad Real. Solo se utilizan las competencias si interesa, si no interesa no existe la necesidad de políticas de protección medioambiental. Por otra parte, no existe una política territorial, que tenga en cuenta la necesaria reducción de la movilidad motorizada obligada, defendiendo modelos de ciudad que hagan posible estas políticas. En lo que sí se insiste de una manera sospechosa en el Plan, para justificar su inactividad, es en la falta de competencias del Gobierno Regional, en materia de infraestructuras ferroviarias. Es
cierto que el Estatuto de Autonomía establece que solo son competencias
de la Junta las líneas de ferrocarril que transcurran íntegramente por
el territorio de Castilla la Mancha, y que no fueran incorporadas a la
Red Integrada de Ferrocarril de acuerdo con la L.O.T.T.. Pero todo ello
no es excusa para que la Junta de Comunidades a través de diferentes fórmulas
que se están poniendo en práctica en otras Comunidades Autónomas,
destine partidas presupuestarias procedentes de Fondos FEDER a la
construcción de ramales de comunicación intraregional y a modernizar
parte de la red convencional, mediante Convenios con la A.G. del Estado
o con RENFE. Ello si es sincera la apuesta por la revitalización del
ferrocarril en línea con la Política Común de Transportes y
teniendo en cuenta que desde la Unión Europea se recomienda que los
Fondos Estructurales se dediquen preferentemente a inversiones
ferroviarias, en la red convencional, cuestión esta que nunca ha puesto
en práctica la Junta de Comunidades de Castilla la Mancha. EL
DERECHO AL TRANSPORTE PUBLICO, EN LAS ZONAS DE DÉBIL TRÁFICO. Nuestra Región tiene determinadas zonas, que son auténticos desiertos demográficos. Ello, supone un auténtico reto para garantizar el derecho al transporte público de todos los ciudadanos /as de la región, vivan donde vivan a través de un transporte de viajeros regular. Lo que obliga a que por parte del Gobierno Regional se dediquen más recursos a estas necesidades como expresión de una auténtica política de solidaridad con las zonas y las personas más necesitadas y como expresión así mismo de una política territorial que contribuya al mantenimiento de la población en las zonas rurales. Hay que recordar por ejemplo que solo en las provincias de Guadalajara y de Cuenca existen unos 415 municipios con menos de 500 habitantes y de ellos unos 170 con menos de 100 habitantes. Un 79% y un 32% respectivamente del total de municipios de ambas provincias. Por ello vemos con preocupación que en la propuesta de concesiones zonales, bajo la excusa de buscar una mayor rentabilidad de las concesiones, no se garanticen los derechos de transporte público en igualdad de condiciones para todos los habitantes de la Región, aunque residan en municipios de menos de 100 habitantes, o que se intenten flexibilizar las condiciones para el transporte escolar mediante "autorizaciones especiales". EL
TRANSPORTE DE MERCANCIAS POR CARRETERA EN EL PLAN DIRECTOR Compartimos el análisis que hace el Plan Director de la realidad de este sector, si bien creemos que en las medidas a plantearse no se incide en evitar los aspectos negativos que han llevado a esta situación, en la que existe un enorme dumping social, una falta de control con un excesivo incumplimiento de la legislación y un desequilibrio oferta-demanda, que es necesario corregir, para conseguir una mayor calidad del transporte y para preservar las condiciones de vida y de trabajo de los profesionales del sector. El sector no hay que valorarlo solamente desde su importancia como sector productivo exportador de servicios, que se ve favorecido por nuestra condición de "tierra de paso" de importantes infraestructuras de transporte, sino tener en cuenta los costes externos que genera a la sociedad, y que por las políticas de la Unión Europea, tendrá que asumir mas pronto que tarde. Hay que tener en cuenta, todas las políticas que nos pueden afectar como consecuencia del desarrollo del Libro Blanco del Transporte de la Unión Europea, que no es revisable, como sé esta haciendo entender desde la Consejería. Las soluciones tienen que venir además de con mayores medidas de Inspección como se plantea, con una ordenación adecuada, que impida su crecimiento desproporcionado, como un sector en el que se refugian con fuertes niveles de endeudamiento personal, trabajadores que han perdido el empleo en otros sectores y que alimentan este dumping social existente. Estimular desde la Administración, políticas que alimenten este crecimiento desordenado mediante subvenciones, líneas de crédito, etc., solo contribuirá aún más a asfixiar a los actuales profesionales del sector del transporte por carretera, a la vez que sitúa al ferrocarril, en una clara desventaja competitiva. Lo importante es la defensa del sector frente a los expedidores de transporte, para que no puedan bajar los precios del mismo en línea con lo avanzado por el Libro Blanco, e intervenir ante el problema de la subcontratación de falsos autónomos. En este sentido, es necesario que desde todas las instancias, incluido el Gobierno Regional, se exija que en la Directiva Comunitaria de tiempos de trabajo y de descanso, se incluya a los autónomos y a los vehiculos de menos de 3.500 Kg., exigiendo al Gobierno del PP, que deje de apoyar en la Unión Europea la exclusión de los autónomos de esta Directiva. No se debe olvidar igualmente, que en el proceso de transporte intervienen con niveles de responsabilidad diferente, que debe ser corregida, el cargador, el empresario y el conductor. No solo el conductor debe ser responsable de las infracciones. Por último, insistir en que hay que asumir claramente la necesidad de que en el transporte de mercancías se produzca una autentica revitalización del ferrocarril, de cara al futuro, sin que esto pueda suponer crear situaciones sociales negativas para los actuales profesionales del sector. Pero las medidas a adoptar deben tener en cuenta este objetivo, que además nos vendrá impuesto por la Unión Europea. Para ello hay que hacer una apuesta más firme por la Intermodalidad carretera-ferrocarril, con más recursos presupuestarios, que den una mayor capacidad de oferta al transporte ferroviario. (Puntos de ruptura y captación de cargas y disponibilidad de material móvil adecuado y suficiente). PROPUESTAS
CONCRETAS DE I.U.-I.CAM. Tenemos que partir de la realidad de lo establecido en los presupuestos públicos para este año 2.002, nada propiciadores de las prioridades que nosotros defendemos, para tener constancia de la importancia de la revitalización de las plataformas en defensa del ferrocarril existente, de cara a intentar introducir modificaciones importantes para el año 2.003. En línea con todo lo argumentado hasta ahora, creemos que es necesario poner en marcha importantes cambios en la política de transportes en Castilla la Mancha. Para ello es necesario invertir las prioridades existentes en estos momentos, situado en primer lugar la necesidad de modernización del ferrocarril convencional existente con parámetros de velocidades entre 160 y 220 Km./h, y la construcción con carácter urgente de las dos conexiones intraregionales que defendemos entre Toledo y Torrijos y entre Algodor y Villasequilla. Para ello la Junta tiene que demostrar además de voluntad reivindicativa frente a Fomento, la disponibilidad de poner recursos financieros y por supuesto que Fomento cambie de prioridades. Construir ya, las estaciones de Mora y Malagón en la línea Madrid-Sevilla y la variante y estación de Tomelloso. Así mismo en materia de carreteras habría que dar más prioridad a las redes secundarias, que son las que garantizan la accesibilidad a todo el territorio. En cuanto a los servicios, hay que plantear desde ya una red de servicios para vertebrar Castilla la Mancha, a través de políticas de intermodalidad Tren-Autobus, y con más servicios ferroviarios entre las capitales de provincia, sin transbordos intermedios. Para ello la Junta de Comunidades, tiene que aportar más recursos y su disponibilidad a invertir en nuevo material móvil. Inclusión en el Convenio firmado con la Comunidad de Madrid sobre la ampliación del Abono de Transportes de esa Comunidad a localidades de Castilla la Mancha, los servicios regionales ferroviarios. Por último, hay que asegurar a todos los municipios de Castilla la Mancha una línea regular de viajeros con sus zonas de dependencia sanitaria, comercial y administrativa, al menos durante tres días a la semana. Todas estas políticas de transporte tienen que estar acompañadas de políticas urbanísticas adecuadas, que definan modelos de ciudad y territoriales, que reduzcan las necesidades de movilidad motorizada obligada. Toledo, 28 de enero de 2.002 |