IZQUIERDA UNIDA DE  CASTILLA LA MANCHA

UN FERROCARRIL MODERNO, PÚBLICO Y SOCIAL, PARA VERTEBRAR LA REGIÓN: UN FERROCARRIL PARA TODA LA POBLACIÓN

I.U.-I.CAM. ha venido defendiendo desde hace tiempo, (en solitario hasta hace poco), la necesidad de potenciar el ferrocarril para vertebrar el territorio y como modo fundamental de transporte, porque es el que menos energía  consume, menos gases de efecto invernadero genera, menos ruido provoca, menos suelo ocupa  y más seguridad ofrece, cuando traslada al mismo número de personas, o la misma cantidad de mercancías.

Se estima que los costes ecológicos y sociales, generados por el transporte, alcanzaron en España la cifra de 8,5 billones de pesetas en el año 2.000. De ellos el 91,6 por ciento ha sido producido por el transporte por carretera, el 6,1 por ciento por el transporte aéreo y solo el 1,9 por ciento por el ferrocarril.

A pesar de esta situación, las políticas de transporte  de los sucesivos gobiernos, han venido incrementando el uso de los modos más agresivos, a los que le suman ahora las propuestas de trenes de alta velocidad, a la vez que se abandona el transporte público colectivo, incitando el despilfarro energético, impactando negativamente en el medio ambiente y desequilibrando los territorios.

En nuestra región, al igual que en el resto del país, conviven líneas de ferrocarril propias del siglo XIX, por el abandono que este modo de transporte ha sufrido por los sucesivos gobiernos, junto con trazados más modernos y la única línea de alta velocidad en explotación en estos momentos, en función de nuestras características de "tierra de paso". A mediados de los años 80, se cerraron las líneas Cinco Casas-Tomelloso y Villacañas-Quintanar, y posteriormente para la construcción del AVE Madrid-Sevilla, se cerró la línea Madrid-Algodor-Ciudad Real, dejando sin servicio ferroviario a numerosas localidades, entre ellas algunas de la importancia de Mora y Malagón, y penalizando la relación directa Toledo-Madrid.

Ante esta situación tan desigual, diseñada al margen de los intereses de Castilla la Mancha, el gobierno regional ha mantenido una actitud pasiva, argumentando siempre, que eran competencias del Estado. Solo cuando surge el conflicto político sobre el trazado del AVE Madrid Levante ha intervenido en el asunto, para la definición de ese trazado, renunciando a última hora a su opción Integral y aceptando la opción Norte defendida por Alvarez Cascos.

Cuando no se han experimentado ni aprovechado, las potencialidades que el ferrocarril convencional debidamente modernizado nos puede aportar, mediante el acondicionamiento de todos los trazados existentes para velocidades entre 160 y 220 km./h., (lo que es factible con inversiones muy inferiores a las que requieren las líneas de alta velocidad), nos han dibujado un mapa de futuro, a muy largo plazo y lleno de incógnitas sobre su puesta en marcha, con un ferrocarril elitista, al que solo podrá acceder una minoría de la población.

Un ferrocarril con líneas de alta velocidad, diseñadas y pensadas para comunicar Madrid con la periferia, y en el que la comunicación interna de Castilla la Mancha queda totalmente marginada, a pesar de lo que se diga en todas las campañas mediáticas puestas en marcha con dinero público. Un ferrocarril que solo comunicaría las capitales de provincia  y Puertollano, que obligaría al paso por Madrid, y que supondrá la perdida de valor estratégico de los puntos intermedios del recorrido al mejorar la conectividad entre los extremos más desarrollados. Un ferrocarril que no podrá usar en su actividad cotidiana y diaria para cubrir sus necesidades de movilidad, más del 5 por ciento de la población de Castilla la Mancha.

Hay que recordar que en la actualidad existen líneas totalmente abandonadas, y servicios muy deficientes con velocidades medias en algunos casos en torno a los 60 km./h., a la vez que nos están vendiendo nuevos trenes que cruzarían nuestra Región  a 350 km./h.. Todo ello acompañado de una política presupuestaria en la que las partidas necesarias para la modernización del ferrocarril existente, brillan por su ausencia, priorizando las inversiones para actuaciones que responden a intereses muy minoritarios.

Está demostrado que los trenes de alta velocidad que nos proponen, con velocidades iguales o superiores a 300 Km./h., no sólo detraen capacidad inversora  para la mejora general de la red ferroviaria convencional, sino que las mejoras que logran en los tiempos de viaje con respecto a un ferrocarril moderno como el que ha  venido defendiendo I.U.-I.CAM., a 220 km./h., no suponen un salto cualitativo que justifique ese volumen inversor, más cuando persisten grandes déficits en infraestructuras  sanitarias, educativas, etc.

Como ejemplo podemos mencionar las velocidades medias que se están consiguiendo en el AVE Madrid Sevilla, entre 188 y 209 km./h., en función de las paradas realizadas en el trayecto.

A ello hay que añadir que los trenes de alta velocidad que nos están proponiendo, consumen energía de forma desproporcionada, la tecnología que necesitan, está en manos de unas pocas multinacionales que la vende a precios muy elevados, y la rigidez geométrica de sus trazados, con radios de curva muy amplios y pendientes muy pequeñas, provoca fuertes impactos ambientales.

Debemos recordar también, que a pesar de las descalificaciones que hemos venido sufriendo en estos últimos tiempos, el Gobierno del PP y el Presidente Bono, con la aparición del Real Decreto 1.191/2.000, han aceptado que las soluciones  de 220 km./h, que es la alternativa de I.U.-I.CAM, sean las que se van a poner en marcha entre Madrid y Toledo, entre Madrid Alcázar de San Juan y Jaén y entre Albacete y el Levante, además de recordar que ya se está trabajando para acondicionar  el tramo Alcázar-Albacete, para esas velocidades máximas.

Cuando el presidente Bono, decía que no aceptaría "gato por liebre", hay que recodarle que en todo aquello que es más factible de llevarse a cabo a medio plazo, se ha quedado en gato, sin llegar a ser liebre. El cambio en la definición nominal, no cambia la realidad, por mucha propaganda que se haga con dinero público.

Ante todo este escenario “idílico” que nos dibujan con mucha propaganda, hay que intentar que la realidad, y las necesidades reales de la población, se abran paso. En estos momentos podemos afirmar rotundamente, que las comunicaciones ferroviarias en el interior de nuestra Región son muy deficientes.

El Gobierno Regional se ha limitado a intervenir en la definición de los trazados elitistas de la alta  velocidad, y a la firma de convenios puntuales, forzado siempre por la movilización y la presión ciudadana y a la defensiva. Movilización en la que I.U.-I.CAM. ha venido jugando un importante papel, junto con otras organizaciones sociales.

Así sucedió, en la firma del Convenio del año 1.995, por el que la Junta financia el déficit de cuatro servicios diarios entre Madrid y Cuenca, de los diez existentes, cuya supresión decretó el anterior Gobierno del PSOE. Igualmente han sido las movilizaciones ciudadanas, las que le han forzado en la provincia de Toledo a firmar otro Convenio en el año 2.000. Todo ello, como decimos anteriormente, a la defensiva y  sin ninguna actitud positiva de influir en la gestión y la mejora de los servicios.

Otro ejemplo más de la falta de atención que el gobierno regional  ha mantenido ante el transporte ferroviario, es el hecho de que en el Convenio firmado con la Comunidad de Madrid para la ampliación del Abono Transportes de esa Comunidad, a numerosas localidades de nuestra Región,  hayan quedado excluidos de sus beneficios los servicios regionales de RENFE. Cuestión esta, que ha hecho necesario que I.U.-I.CAM. haya presentado mociones en los Ayuntamientos afectados para que sea corregida esta situación, sin que hasta el momento el gobierno regional haya eliminado esta discriminación.

Ante esta situación I.U.-I.CAM. plantea públicamente un Plan de Transporte Ferroviario de Castilla la Mancha, que debe servir para la vertebración de nuestra Región e impulsar su desarrollo económico y social, dentro de un modelo de desarrollo sostenible. Un Plan, que tenga en cuenta al conjunto del territorio y no solo a las capitales  de provincia y las grandes ciudades, que utilizan Castilla la Mancha como "tierra de paso".

Propuestas de mejora del ferrocarril que deben estar combinadas con alternativas de reequilibrio territorial, que permitan corregir la tendencia de que la actividad económica y la población se desplacen hacia los espacios más urbanizados.

Todo ello partiendo de la base de que las políticas de transporte, deben basarse en la resolución de las necesidades reales, dando prioridad a los criterios de accesibilidad y proximidad.

Para su puesta en marcha, es necesario un Gobierno en la Junta de Comunidades, que este dispuesto a intervenir con recursos financieros y de gestión, en la puesta en marcha de una política  ferroviaria con los siguientes objetivos:

Dentro de esta concertación debe abordarse la necesidad de incorporar trenes más modernos y que su mantenimiento y gestión se lleven a cabo en los talleres de Alcázar de San Juan, como garantía del mantenimiento de puestos de trabajo ligados a la actividad ferroviaria.

Nos opondremos a la gestión privada del ferrocarril, que tantos desastres ha generado con la experiencia llevada a cabo en Gran Bretaña.

Esta política tiene que ponerse en práctica ya, no podemos esperar más tiempo. Los recursos que necesita son infinitamente inferiores a los necesarios para la red de alta velocidad que nos han prometido, las sinérgias que generaría para el desarrollo y la mejora de la calidad de vida de Castilla la Mancha, serían muy superiores a las que nos puede traer la alta velocidad, ya que ofrecería facilidades para el tráfico mixto de personas y mercancías con circulación simultanea de trenes muy diversos, se lograrían excelentes tiempos de viaje, se generaría menos impacto medioambiental  y articularía el territorio.

Su urgencia y su necesidad están justificadas, para hacer frente a las demandas y problemas que en estos momentos existen realmente en nuestra sociedad.

                                                Toledo,  27 de marzo de 2.001